Из механика в мехатроники – глазами профессионального диагноста

Мехатроник

Кто такой мехатроник? Даже Майкрософт Офис это слово до сих пор подчёркивает красным, хотя у нас с вами это слово вошло в ежедневный обиход.

Мехатро́ника — область науки и техники, основанная на синергетическом объединении узлов точной механики с электронными, электротехническими и компьютерными компонентами.

Википедия даёт вот такое страшное изображение, чтобы прокомментировать это понятие (которое окончательно должно испугать человека, который решил стать мехатроником):

Говоря простым языком о мехатронике в нашем контексте: механизмы автомобиля обрастают электроникой и интеллектуальным управлением, и теперь специалисту, обслуживающему узел автомобиля, не достаточно знать его механическую часть, но нужно разбираться в логике и принципах его электронного управления, а также на базовом уровне уметь обслуживать эти электронные узлы.

А для этого необходимо понимание:

общей электротехники и электроники;
принципы работы систем управления;
принципов действия датчиков и исполнительных устройств;
базовые принципы технической (автомобильной) диагностики.

Ранее работы делились на два уровня:

механик обслуживает механическую часть;
диагност-электрик разбирается с электронной составляющей и проводит необходимые калибровки и адаптации.

Но сейчас синергия механики и электроники стала настолько тесной, что без понимания стороны управления нельзя обслужить механику, и наоборот – без точного понимания механики нельзя обслужить электронику.

Встаёт вопрос – кто должен заниматься проблемой – диагност, механик или они вдвоём? Правильный ответ – мехатроник – специалист, хорошо знающий автомобильную механику, а также обладающий знаниями в области электроники и принципов работы систем управления.

Давайте посмотрим на задачи механика:

Замена фильтра салона
Замена цепи/ремней
Замена АКБ
Замена масла/фильтра
Прочее ТО
Замена колодок
Шиномонтаж
Кузовные работы/стёкла
Сход-развал
Подвеска, амортизаторы

И что сейчас происходит со всеми этими задачами? В большинстве механических операций требуется участие со стороны систем управления – адаптации, калибровки, сбросы, управляющие воздействия:

Замена фильтра салона	+ калибровка заслонок, сброс счётчиков фильтра
Замена цепи/ремней	+ сброс интервала + адаптация ДПКВ/ДПРВ, Valvetronic
Замена АКБ	+ прописывание нового АКБ
Замена масла/фильтра	+ сбросы сч. фильтра/расходомера, индик. замены масла
Прочее ТО	+ сброс индикации ТО
Замена колодок	+ с электронным ручн,- нужен сканер
Шиномонтаж	+ прописывание датчиков TPMS
Кузовные работы/стёкла	+ калибровка систем ADAS
Сход-развал	+ адаптация датчиков руля и наклонов
Подвеска, амортизаторы	+ калибровка подвески, ошибки по жестк. амортизаторов

То есть, чистая профессия механика потихоньку сдает позиции, как в свое время профессия карбюраторщика.

Но в условиях отсутствия квалифицированных специалистов у СТО остаётся только вариант «кидать в бой» диагностов в паре с механиком.

В итоге сейчас – каждого диагноста на станции задёргивают вопросами и необходимостью вмешательства в работу механика: нужно бегать между постами. Порой это приводит к тому, что одного диагноста в смене может попросту не хватать. Для диагноста же это – потеря времени, внимания, продуктивности, качества работ. Многие процессы на СТО оказываются замкнутыми на одном специалисте. Плюс, часто возникают конфликты между механиком и диагностом (если у диагноста не проходит какая-либо операция).

Даже если смотреть на действующую устаревшую систему СТО – диагност должен заниматься диагностикой – поисками сложных неисправностей, неисправных датчиков, заниматься анализом электрооборудования, искать проблемы в цепях питания и топливоподачи и т. д. Его рабочий цикл – часто длинный и сложный (тест-пробег-тест-пробег). Его задача – искать и анализировать. Машина троит, дергается, не двигается и т. д. А не «Вася, тут колодки нужно развести».

Почему это сложилось таким образом? Потому что испокон веков система управления и работа сканером были отдельной сложной областью знаний.

Давайте посмотрим, как еще 8-10 лет назад выглядели эти сервисные функции:

– очевидно, человек без глубокого опыта не способен провести эту операцию.

Но несмотря на то, что квалификация механика по части мехатроники ещё не достаточна, развитие пришло с другой стороны – со стороны оборудования. И сейчас базовая электроника, обслуживающая перечисленные стандартные узлы уже может быть обслужена без вмешательства диагноста.

Как это выглядит сейчас:

Итак – все эти работы, которые раньше требовали участия диагноста, теперь могут быть произведены силами механика, умеющего работать с интерфейсом, аналогичным смартфону. При этом теперь все эти экспресс-работы не требуют настолько высокой квалификации и стоимости нормочаса, которые имеет диагност-электрик.

Кроме этого – не нужно ждать, когда диагност освободится, все операции выполняются механиком, который обслуживает автомобиль.

Что важно – производители оборудования адаптировали эти устройства именно для этой группы задач. И здесь я ни в коем случае не занимаюсь рекламой какого-то конкретного продукта – все производители шагнули в этом направлении и создали группу приборов, адаптированную именно под руки механика. В чём это проявляется:

Простой и понятный интерфейс построен таким образом, чтобы у механика не было возможности навредить автомобилю. Все «опасные» функции и сбросы – скрыты.

Доступ к функции – максимально простой. Выбор автомобиля и функции – интуитивно понятен. Одни и те же операции делаются на разных автомобилях единообразно, по одной и той же схеме. Для начала работы механика с этим устройством достаточно короткого однодневного курса работы с устройством, на котором представитель производителя расскажет про особенности интерфейса.

Cтоимость этих приборов – от 20 до 45 тыс руб. 1-2 недели работы диагноста, освобождённой от этих неактуальных для него задач.

Приборы – маслобензостойкие, ударопрочные, а экран и элементы управления выдержат любой маникюр и крем для рук.

Достаточно 1 прибора на СТО (или в цех).

Итого, мы закрыли довольно большую группу задач, на которую раньше нам приходилось привлекать диагноста и отвлекать его от своих задач.

Мы сталкивались с ситуациями, когда диагност реагировал отрицательно на то, что механику выдают часть его полномочий – мол, в этом виде у него отбирают хлеб. Но реалии таковы, что если на СТО диагност занимается вот этими задачами, значит, процессы на СТО настроены неправильно. По факту у него должно было добавиться огромное количество новых задач, и если сервис не дает ему нагрузку по ним – стоит задуматься, не проходит ли часть этого рынка мимо. Мы предлагаем освободить диагноста от несвойственных ему функций.

А какие задачи у нас сейчас стоят у диагноста?

Работы по части климатических установок
Клапан ЕГР, дроссель, соответствующие адаптации
Адаптации агрегатов в сборе (коробка и т. д.)
(?) Работы по топливной системе
(?) Работы по системе зажигания
Проблемы с пуском и работой (фазы ГРМ, расход масла, …)
Проблемы с потерей мощности и повышенным расходом топлива
Периферийная электроника, электрооборудование

Во-первых, в числе задач есть довольно много таких, в которых диагност участвует не один. Эти задачи должны постепенно переходить от диагноста к мехатроникам.

Приведем пример.

Обслуживание модуля климата.

Арматурщик / механик сливает охлаждающую жидкость,
Приглашает диагноста, чтобы тот произвёл откачку фреона,
Разбирает систему (руль, торпедо, панель приборов, разъемы и т. д.), демонтирует модуль, меняет радиатор, собирает обратно.
Заливает охлаждающую жидкость, прокачивает систему охлаждения, приглашает диагноста для заправки кондиционера и сброса ошибок по электрике, проведения адаптации заслонок системы кондиционирования через сканер.
Проверяет работу системы и выдает автомобиль.

Итого участвует 2 или 3 человека (смотря кто разбирает автомобиль – арматурщик или механик). Машина ждёт обоих, возможно перегоняется между боксами, зоны ответственности непрозрачны, поиск проблем при неудовлетворительном ремонте затруднён.

На эту тему еще один пример:

Мастер-приемщик берет в работу автомобиль, оснащенный роботизированной коробкой передач с неисправным сцеплением. Мастер уверенно определяет по симптому явно пробуксовывающее сцепление как изношенное, так как механик исходя из своего опыта однозначно диагностирует проблему именно таким образом, и не учитывает возможное влияние других связанных элементов.

После замены изношенных деталей диагносту ставится задача адаптировать сцепление. С этой задачей диагност не справляется – обнаруживается «еще одна, теперь уже основная неисправность, являющаяся причиной выхода из строя сцепления»: некорректно работает актуатор «штоковый привод сцепления».

В результате уже после объявленной стоимости для клиента и выполненных работ выясняется, что необходимо менять еще одну дорогостоящую деталь. Это вызывает сильный негатив у клиента. Некоторые станции для сохранения лояльности клиента идут ему на уступки, тем самым теряя собственную прибыль.

Причины проблемы:

Механик не имеет знаний и возможности проконтролировать наличие неисправности на начальном этапе, а также знаний и возможности полностью провести цикл работ по устранению таковой.
Фактические работы разделены между двумя независимыми специалистами (иногда находящимися на разных СТО).

Так, при наличии минимального прибора диагностики мехатроник сможет сразу выяснить, что имеется не только фактическая неисправность (явно пробуксовывающее сцепление), но и скрытая (неисправность актуатора) (и возможно связанные с этим коды ошибок).

Конечно же, при проведении этой группы работ мехатроник уже должен понимать, что происходит в автомобиле со стороны электроники. Скажем, если при проведении перечисленных выше сбросов худшее, что может произойти – сброс не пройдёт (в этом случае прибор напишет, почему), то при неправильном проведении более сложных операций – машина может не выехать с сервиса.

Вместе с тем, очень часто стали возникать ситуации, где становится недостаточно разделенных знаний механика и диагноста.

Из практики работы с дизельными автомобилями (топливной группой), – не только сложнее, но и в силу участия четырех звеньев в цепи ремонта (мастер приемщик, диагност, механик, сотрудник топливного участка), порождает большее количество ошибок. Даже при, казалось бы, простой неисправности: «двигатель не запускается», – может возникнуть очень много проблем:

Мастер-приемщик может изначально посчитать неисправность не сложной (введет в заблуждение клиента);
диагност определяет неисправность исходя из знаний электрики и управления (этого недостаточно для исчерпывающего результата);
механик может выявить неисправности без учета знаний в системе управления (это может внести ошибки в процесс);
сотрудник топливного участка проверяет элементы по эталонным значениям и выбраковывает «рабочий» элемент, например форсунку.

В результате клиенту говорят, что неисправны форсунки – клиент их ремонтирует или покупает новые. Далее указывают, что вышел из строя регулятор давления – и клиент его тоже меняет. Потом оказывается, что причиной всему был вышедший из строя топливный насос низкого давления или банальное завоздушивание системы.

Это довольно непростой пример, который сейчас тяжело совместить «в одном человеке». Но он показывает, что степень интегрированности систем настолько высока, что стремиться к централизованности знаний по одной системе в одном специалисте – мехатронике – крайне необходимо.

Соответственно, часть таких задач у диагноста исчезает, переходя к мехатроникам, при этом сохраняя принцип «Кто диагностирует, тот и ремонтирует»: каждый мехатроник отчасти становится диагностом в своей специализации.

Работы по части климатических установок
Клапан ЕГР, дроссель, соответствующие адаптации
Адаптации агрегатов в сборе (коробка и т. д.)
(?) Работы по топливной системе
(?) Работы по системе зажигания
Периферийная электроника, электрооборудование
Диагностика проблем пуска и работы - Первичная.
Периферийная электроника, электрооборудование
Замена / ремонт блоков управления и шины передачи данных
Кодирование и программирование блоков управления при замене узлов
Программирование ключей / брелоков
Привязка блоков управления к автомобилю
Реконфигурация блоков управления
Работа с системами навигации и связи

У самого же диагноста значительно увеличилось количество электронных систем в автомобиле, значительно возросла и их «коммуникабельность». Теперь автомобиль – это целый электронный «дом» на колесах, блоки управления связаны между собой в сеть, обмениваются данными и обладают развитой системой самодиагностики. Работа диагноста стала более сложной, ему необходимо анализировать не только отдельную систему, но и всю сеть в целом.

Как и мехатроники, диагност также должен превратиться в специалиста по ремонту конкретной системы – систем электронного управления автомобилем.

Упомянутые примеры показывают, насколько сложно может быть разобраться с мехатронной системой, и фактически ставит вопрос: «Какого уровня должен быть мехатроник и что именно он должен уметь?».

Вероятно, для большинства типов СТО, будет применимо разделение уровня квалификации по системам автомобилей:

Уровень А – умеет менять любые колодки, масло в любом автомобиле, ремонтировать подвеску любого автомобиля, при этом использует прибор диагностики в соответствии со своими задачами и производит весь цикл работ самостоятельно.
Уровень Б – должен уметь выполнять задачи уровня А + умеет выполнять ремонт более крупных агрегатов

Для Мехатроников класса А («экспресс-задач» – замена колодок, масла, ремней и пр.) – фактически обучение требуется минимальное. Со стороны оборудования эти задачи решаются легко. В тех же приборах, в той же ценовой группе, есть сканеры, способные делать все эти операции. И в случае необходимости предоставить сотруднику базовые данные для выполнения задач по ремонту.

Достаточно будет хотя бы посещений семинаров и вебинаров, проводимых производителями и их представителями – по отдельным направлениям. В частности, такие тренинги проводит и наша компания.

Также, в период пандемии многие производители – Bosch, Autel, Grunbaum, Launch – проводили семинары вебинары системам по TPMS, ADAS, экспресс-сервису, заправке кондиционеров. Да, в этих семинарах стоит закрывать глаза на часть джинсы, но для понимания предмета их оказывается достаточно, потому что производители уже здорово раскачали своё оборудование и справочные системы. И с этими знаниями механика уже можно «бросать» на перечисленные экспресс-задачи.

А вот для Мехатроников класса Б (например, «ремонт дизельного двигателя») потребуется наличие квалификации механика высокого уровня и приличные знания в области диагностики. Итого, сегодня заниматься современным автомобилем должен человек с инженерной подготовкой. Специалист сначала должен оценить проблему с точки зрения происходящих в ней процессов, применить к ней систему экспериментов, выявить проблему, и после этого уже устранять её механически и/или электронно. Также стоит участь и совершенно иные требования к оснащению рабочего участка (не только оборудованием, но и информационными системами).

Мы не учебное заведение, мы не СТО. Но со своей стороны можем вынести на обсуждение «мнение», собранное из опыта работы некоторых наших партнёров, о том, как ускорить переход механика в мехатроники:

Необходимо вводить разделение по направлениям и специализацию персонала. Специалист из механика должен превратиться в мехатроника и специалиста по системе (направлению или специализации). Стоит отметить, что система ранжирования механиков по Уровням и специализации играет позитивную роль в мотивации. Механики понимают, что в такой схеме их квалификация более чётко коррелирует с их заработной платой и загрузкой.
Очевидно, самое важное в отношении имеющегося персонала – проводить профильные обучения и курсы повышения квалификации. Офлайн – с приглашением тренеров и преподавателей, или же с выездом на соответствующие программы подготовки. Самое важное – проведение этих курсов именно по направлениям специализации.
Программы доподготовки и аттестации онлайн. Здесь стоит отметить, что онлайн-системы прекрасно подходят для задач доподготовки (систематизации полученных на курсах или на практике знаний) или же для контроля персонала. К сожалению, онлайн-системы не заменят очных тренингов с двусторонней связью, практикой и возможностью понять взаимосвязь получаемых знаний).
Предпринять шаги по обучению персонала путем личного наставничества и выполнения ряда работ «в паре» для последующего делегирования части работ от ex-диагноста – новому мехатронику.

Например, для понимания процесса и успешного выполнения работ по замене ступичных подшипников, конструктивно содержащих в себе магнитный задающий диск ABS, на данную работу несколько раз назначить двух сотрудников – диагноста и механика, поставив им цель:

Механику – показать диагносту нюансы механической части работ, проинструктировать по применению специнструмента. Дать возможность выполнить работы самостоятельно. Не для того, чтобы диагност научился это делать, а для того, чтобы он понял, где можно допустить ошибку и как она повлияет на процесс.
Диагносту – освоить приемы по замене узла собственными руками (понять, в каком месте можно допустить ошибки, к какому поведению системы это приведет). В общих чертах довести до механика принцип действия датчика холла, показать механику как стирать ошибки с помощью диагностического прибора, и как проконтролировать исправность собранного узла. Дать возможность провести работы с диагностическим прибором самостоятельно.
Руководителям СТО – основываясь на приведенном примере выработать стратегию повышения квалификации и мотивационную составляющую для работников нового направления.
Здесь стоит учесть, что такая система очень хорошо работает в створе монобрендовых станций или станций, занимающихся ограниченным числом задач. За достаточно короткий срок при постоянном повышении квалификации и личном наставничестве – воспитывается специалист высочайшего уровня, но при этом он знает только одну марку автомобилей и обычно ограничен по модельному ряду в створе 10 лет.
Чем шире модельный ряд – тем сложнее ввести специализацию мастеров и их разделение по уровням.
В отношении малоопытных кандидатов на работу – необходимо изменить принципы подбора персонала. В рамках задачи подготовки мехатроников часто оказывается, что «поработавший слесарь» хуже инженера, не имевшего опыт работы на СТО. Самое главное – база школьной физики, химии и математики, на которой можно поставить обучение. Наличие специальных знаний здесь становится не ведущим фактором, а дополняющим.
Самообразование. К сожалению, вынуждены констатировать, что самообразование получить толком негде. Материалы для самообразования практически недоступны.
Из неочевидного – приходится вводить базовые требования к английскому языку, потому как часть документации, с которой теперь придется работать механику, доступна только на английском.

В заключение хочу добавить, что безусловно, всему автосервисному сообществу необходимо держать тесную связь и помогать в переработке учебных планов специализированных учебных заведений в части дополнительной подготовки механиков. Но это в рамках заботы о будущем – сейчас мы чувствуем сильный разрыв в том, с какими знаниями учащиеся выходят, и какие знание нужны на практике. Общеобразовательные учебные заведения только начинают готовить мехатроников. Но как признаются сами преподаватели, «Мы в самом начале пути»:

a. Пока еще сохраняется большой разрыв между программами обучения механике и электротехнике,
b. Сами преподаватели сейчас начинают осваивать новые предметы,
c. Соответствующего специализированного оборудования в учебных заведениях ещё нет. (например, универсальные мультимарочные сканеры больше подходят для диагноста. Мехатронику нужен сканер с функциями быстрого сервиса и сервисными функциями адаптаций).

Как результат – у выпускников по механическим направлениям не освоена электрика и электроника, нет базовых знаний электротехники, нет опыта работы со сканерами. И в их понимании всё еще сохраняется разрыв между механикой и системами управления.

Но именно автосервисы должны формировать запрос на специалиста новой профессии – мехатроника.